‘차량 공유서비스’, 동남아 최악 교통체증 해법 될까?

휴일인 지난 18일, 싱가포르 보타닉 가든에서 시내 중심부인 오차드 거리에 갈 교통편을 잡기 위해 스마트폰에서 구글 지도 앱을 열었다. 목적지를 입력하자 차량 공유 서비스인 ‘우버’와 ‘그랩’에서 제공하는 차량 목록이 화면에 표시됐다. ‘우버X(표준형) 7~10싱가포르달러, 우버 카풀 6~10달러, 그랩 이코노미 6~9달러, 그랩 6인승 9~12달러…’. 대기 시간은 각각 3~4분 정도였다. 이 중 그랩 이코노미를 선택하자 차량이 배정됐다는 알림과 함께 차량 번호, 차종, 기사 이름과 사진이 담긴 메시지가 날아왔다. 곧 일반 승용차와 전혀 다를 바 없는 혼다 승용차 한 대가 도착했다.

운전자 무하마드 압둘 카힘씨는 부업 삼아 두 달 전 장기 렌트로 차를 빌려 그랩 운전에 뛰어들었다고 했다. 친구와 교대로 하루 24시간 운행하는 데 자신은 하루 150~200싱가포르달러, 친구는 300~400달러를 번다고 덧붙였다. 그는 “차량 공유 시장이 활성화되면서 누구나 쉽게 운전으로 부수입을 올릴 수 있게 돼 좋다”며 “다만 업체가 너무 많은 수수료를 떼어가는 것은 불만”이라고 말했다. 목적지에 도착해 차에서 내리자 미리 등록해 둔 신용카드에서 6달러가 자동 결제됐다는 메시지가 떴다.

싱가포르를 비롯한 동남아시아 국가에서 차량 공유 서비스가 일상화될 정도로 시장이 급성장하고 있다. 직장인 에일린 응씨는 “2~3년 전만 해도 차가 필요하면 전화로 택시를 불렀지만 지금은 대부분 우버나 그랩 같은 차량 호출앱을 이용한다”며 “택시를 부르는 것보다 훨씬 간편한 데다 요금도 택시보다 싼 경우가 많기 때문”이라고 했다. 인도네시아의 ‘고젝’, 말레이시아의 ‘그랩’ 등 젊은 창업자들이 세운 토종 차량 공유 서비스 업체들은 생긴 지 몇 년 되지 않아 글로벌 기업인 우버를 위협하는 경쟁자로 떠올랐다. 우버가 장악한 미국·유럽과 달리 아시아는 ‘토종 우버’들의 반격이 만만치 않아 앞으로 이 지역이 차량 공유 서비스의 최대 각축장이 될 전망이다.

급성장하는 아시아의 ‘토종 우버’들

동남아에서 돌풍을 일으키고 있는 그랩은 하버드 비즈니스 스쿨 학생이던 말레이시아인 앤서니 탄이 동창생과 함께 2012년 창업한 회사다. 처음에는 콜택시를 호출하는 앱으로 시작했는데, 창업자들이 택시 회사를 찾아다니며 가입을 권유할 정도로 보잘것없는 출발이었다. 하지만 금세 소문을 타며 사용자를 끌어모았고, 잠재력에 주목한 투자자들이 몰려들면서 일본 소프트뱅크, 중국투자공사, 싱가포르 테마섹 등 내로라하는 글로벌 ‘큰손’으로부터 지금까지 7억달러를 유치할 만큼 뜨거운 기업이 됐다. 현재는 말레이시아, 필리핀, 태국, 싱가포르, 베트남, 인도네시아 등 동남아 6개국 50개 도시에서 영업 중이며, 사업 영역도 콜택시, 차량 공유, 오토바이 택시 등으로 확장했다.

최근 구글이 차량 공유 시장 진출을 염두에 두고 세계 최대 차량 공유 서비스 기업인 우버와 거리를 두기 시작한 것도 그랩에는 좋은 기회로 작용하고 있다. 그동안 지도 앱에서 우버만 연동시켰던 구글은 얼마 전부터 우버와 그랩을 나란히 소개하기 시작했다. 이를 발판 삼아 그랩은 기본요금 인하와 각종 할인 행사 등 공격적인 마케팅을 벌이며 우버를 위협 중이다.

구글-우버 이제는 ‘완전남남’…무인차·차량 공유·지도 혈투 예고

인도네시아에서는 오토바이 택시 앱인 고젝이 선풍적인 인기다. 그랩 창업자와 마찬가지로 하버드 비즈니스 스쿨 출신인 나디엠 마카림이 창업한 이 회사는 지난해 앱을 출시한 지 1년 반 만에 2000만 건이 넘는 다운로드 수를 기록했다. 인도네시아의 명물인 오토바이 택시(오젝)를 알선하는 사업으로 출발한 이 회사는 최근 글로벌 사모펀드인 와버그 핀커스와 KKR로부터 5억5000만달러의 투자를 유치했다. 사업 영역도 음식 배달, 모바일 결제, 청소 서비스, 출장 마사지까지 다방면으로 확장 중이다.

세계 1·2위 인구 대국인 중국과 인도에서도 토종 차량 호출 서비스 기업들에 밀려 우버가 맥을 못추고 있다. 인도에서는 ‘올라’가 교통 O2O(온라인을 통해 오프라인 시장을 연결하는 서비스) 시장의 80%를 점유하며 아성을 지키고 있고, 중국에서는 우버가 토종 업체인 디디추싱과 치열한 출혈 경쟁을 벌이다 견디지 못하고 결국 중국법인을 디디추싱에 매각하며 백기 투항하고 말았다.

한 여성이 인도네시아의 오토바이 택시 앱 ‘고젝’으로 호출한 오토바이를 타고 자카르타 시내를 지나고 있다./블룸버그

도로정체 심각…
12명 탈진 사망도
차량 공유서비스 확대로
차량 증가 속도 늦춰지길 기대

차량 공유, 살인적 교통 체증 해결사 될까

많은 아시아 국가에서 차량 공유가 각광받는 이유는 갈수록 심각해지는 교통 체증을 해결할 최적의 대안으로 꼽히기 때문이다. 중국과 인도를 비롯해 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 태국, 베트남 등 아시아 국가들은 요즘 시도 때도 없는 극심한 정체로 몸살을 앓고 있다. 경제 성장과 중산층의 확대로 차량 숫자와 교통 수요는 폭발적으로 증가한 반면 도로와 대중교통 등 인프라 확충과 운전 문화의 발전 속도는 훨씬 못 미친 결과다.

아시아개발은행은 아시아 지역에서 교통 정체로 인한 손실이 GDP의 2~5%에 달할 것으로 추산했다. 때로는 교통 정체가 경제적 손실을 넘어 생명을 위협하는 지경이다. 지난 7월 인도네시아 자바주 브레베스시에서는 라마단을 끝내고 축제를 즐기러 나온 차량들이 한꺼번에 고속도로로 쏟아져 나오면서 사상 최악의 정체가 벌어졌다. 톨게이트를 통과하기까지 무려 2~3일이 걸리면서 차 안에 갇혀 있던 노인과 갓난아기 등 12명이 탈진해 사망하는 참사가 벌어졌다.

이런 상황에도 갑자기 도로를 늘리거나 지하철을 건설할 형편이 못 되는 동남아 국가들은 차량 공유 서비스 활성화가 차량 증가 속도를 늦추는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 인터넷·스마트폰 보급률과 젊은 인구의 증가 등도 차량 공유 시장의 급성장을 예고하고 있다. ▶기사 더보기

중국, 차량 공유서비스 합법화하는데… 우버는 왜 짐쌌나

베이징에 사는 전메이제(珍美結·37)씨는 자가용이 없지만, 버스가 끊긴 심야나 새벽에 가족이 급히 외출할 일이 생겨도 택시를 탈 일이 없다. 스마트폰 차량 공유 서비스 앱만 있으면 택시비보다 훨씬 싼 가격에 어디든 갈 수 있기 때문이다. ‘요금이 이렇게 싼데 운전자나 서비스 회사들은 먹고살 수 있을까?’ 하는 의문도 들지만, 싸고 편하니 더 생각할 필요가 없다. 하지만 오는 11월부터는 변화가 생길지도 모른다. 그처럼 파격적인 가격을 가능케 했던 차량 공유 서비스 업체들의 막대한 보조금이 사라지게 된 것이다. 정부가 드디어 이 시장에 개입하기 때문이다.

中 공유경제 年 65%씩 성장… ‘중국판 우버’ 이용자만 2억5000만명
/조선DB

원가 이하의 영업 금지
운전자에 운임 최대 5배 주는
업체 보조금 관행에 제동

오는 11월 중국에서 세계 최초의 실험이 시작된다. 바로 차량 공유 시장 합법화다. 지금까지 명확한 규정 없이 합법도 불법도 아닌 회색지대였던 중국의 차량 공유 시장이 정부가 정한 틀 속에서 작동하는 규제 시장으로 바뀌는 것이다. 이 예고만으로도 거대한 중국 시장은 벌써 출렁이고 있다. 중국 토종업체인 디디추싱(滴滴出行·이하 디디)과 피 터지는 싸움을 해온 미국 우버(Uber)가 정부 발표(7월 28일) 나흘 만에 중국 사업을 접고, 우버 차이나를 디디에 넘기기로 한 것이다. 합법화의 본질이 혁신을 질식시키는 규제라고 본 것이다. 반면 시장 합법화가 차량 공유 산업이 본격적으로 성장할 계기가 될 것이라는 낙관적인 전망도 나온다.

중국 정부의 합법화 정책은 날개가 될 것인가, 아니며 족쇄가 될 것인가. 전 세계 차량 공유 서비스 시장의 미래를 가늠할 시험이 시작되는 것이다.

가장 핵심적인 내용은 ‘원가 이하의 영업을 통한 경쟁을 금지한다’는 규정이다. 그만큼 시장의 출혈 경쟁이 극심했던 것이다. 디디와 우버는 2015년부터 시장점유율을 높이기 위해 승객과 운전자를 대상으로 보조금을 풀어왔다. 한때는 승객에게 최대 50위안(약 9000원), 운전자에게는 운임의 최대 5배나 되는 보조금이 지급될 정도였다. 결국 디디는 반년 만에 보조금 규모를 대폭 줄였지만, 자금력이 충분한 우버는 80%에 이르는 디디의 시장점유율을 잠식하기 위해 물량 공세를 지속해왔다. 그 때문에 세계 최대 규모를 자랑하는 중국 시장에서도 두 업체는 적자 행진을 면치 못했다. 우버의 경우 지난 2년간 중국에서만 20억달러를 손해 본 것으로 알려졌다. 이 같은 기형적인 구조는 중국 택시업계의 반발을 불렀고, 결국 중국 정부가 제동을 건 것이다. ▶기사 더보기

구글, 우버 경쟁사 밀어준다…그랩, 고젝 등

구글이 세계 최대 차량 공유업체의 경쟁회사인 그랩(Grab)과 고젝(Go-Jek)을 구글맵(지도)의 차량 탑승 옵션으로 추가하는 등 우버 견제에 나섰다. 우버가 구글맵(지도)의 의존도를 줄이려고 자체 지도 제작에 나서겠다는 것을 공식화한 데 따른 것이다. 그랩과 고젝은 각각 동남아와 인도네시아에서 대표적인 차량 공유 업체다.

10일 현재 구글 맵에서 탑승 옵션을 누르면 우버 외에도 그랩과 고젝을 선택할 수 있도록 변경돼 있다. 옵션은 해당 애플리케이션으로 연결된다.

그랩은 남부 말레이시아를 비롯한 동남아 6개국에서 서비스를 제공하면서 동남아의 대표적인 차량 공유 업체로 성장했다. 그랩은 동남아지역에서 우버에 비해 서비스 가능 지역을 폭넓게 제공하면서 우버보다 우위를 점하고 있다. 일반 택시뿐만아니라 오토바이 택시와 개인 소유 차량도 이용 가능하다.

그랩은 새로 23억 달러(약 2조5272억원)에 달하는 펀드를 조성하고 있다. 중국의 차량 공유 업체 디디추싱과 일본의 소프트뱅크도 6억 달러(약 6592억원)를 그랩에 투자할 예정이다.

고젝은 인도네시아에서 오토바이 택시 서비스 산업을 이끌고 있는 업체다. 이번에 구글 맵에 들어가면서 동남아시아로 사업 확장을 꾀하고 있다. 지난 4일에는 5억5000만 달러(약 6043억원)의 자금을 투자 받기도 했다. ▶기사 더보기

“우린 합법” 진화하는 한국형 차량 공유

차량 공유 스타트업 쏘카는 최근 ‘제로카 셰어링(Zerocar Sharing)’이란 서비스를 내놨다. ‘아반떼AD’ 신차를 월 19만8000원에 장기 대여해주고 1년 뒤 도로 회수하는 서비스다. 특징은 ‘반드시 남과 차를 공유(共有)해야 한다’는 조건이 붙었다는 것. 필요할 때는 내 차처럼 타다가 주차장에 세워놨을 때 남에게 빌려주면 대여 횟수만큼 대여료가 차감된다. 공유(share)를 많이 하면 대여료가 ‘0원(zero)’도 될 수 있다는 의미에서 ‘제로카 셰어링’이란 이름이 붙었다.

쏘카는 오는 15일까지 신청을 받아 딱 100명에게만 차량을 내주기로 했는데, 신청 접수 일주일째인 11일 현재 6000여명이 몰렸다. 남들이 편하게 빌릴 수 있는 것이 관건인 만큼 이용자의 주차장이 교통 요지에 있는지, 누구나 24시간 편하게 드나들 수 있는지 등이 주요 심사 항목이다. 쏘카 이재용 대표는 “제로카 셰어링을 통해 전국 곳곳에 쏘카존을 더욱 확산시킬 계획”이라며 “쏘카를 이용하면 굳이 차를 구매할 필요성을 못 느낄 것”이라고 했다.

진화하는 토종 차량 공유 서비스

글로벌 차량 공유 서비스인 우버(Uber)가 불법 논란으로 퇴출당한 한국 시장에서 진화(進化)한 형태의 토종 차량 공유 서비스가 속속 등장하고 있다. 제로카 셰어링처럼 합법(合法)의 테두리 안에서 일반인들이 택시 면허 없이도 내 차를 이용해 돈을 벌 수 있는 모델이다. 우버는 차 주인이 별도 면허 없이 자가용을 택시처럼 운행하는 ‘불법 유상(有償) 운송’이 문제가 됐지만, 쏘카는 차량만 빌려주는 방식으로 이런 논란을 피했다. ▶기사 더보기

쏘카 앱으로 차 문을 여는 모습/쏘카

‘포스트 마이카’ 시대의 산업 청사진

올여름에 자동차 공유서비스(카셰어링 Car Sharing)의 하나인 ‘쏘카’를 이용했다. 스마트폰에 쏘카 앱을 깔고 운전면허증과 신용카드를 등록하니 전국 2400여 개 주차장에 위치한 6000여 대 차량이 표시됐다. 마침 경북 의성까지 가야 했는데 당시 많은 비가 내려 자동차로 왕복 7시간가량 운전하는 것이 부담스러웠다.

고민 끝에 KTX와 카셰어링을 혼합해 여정을 짜고 쏘카 앱으로 동대구 근처 주차장에 있는 아반떼를 3시간만 빌렸다. 차량 검색부터 예약·반환·결제 등 모든 서비스 절차가 스마트폰 화면 위에서 깔끔하게 이뤄졌다. 또 스마트폰 앱이 자동차 열쇠 역할을 했고, 분 단위로 계산하는 정산방식 덕분에 비용도 1일 단위 렌터카 이용료보다 저렴했다. 카셰어링을 두 차례 이용하는 동안 자동차와 연관 산업의 미래가 머릿속에서 떠올랐다.

먼저 카셰어링이 대중화되면 자동차를 굳이 소유할 필요가 있을까 싶다. 이를테면 아파트 주차장에 있는 카셰어링용 차를 타고 회사에 출근하고 주말에는 원하는 차량을 골라서 탈 수 있다. 실제 미국에서 20~30대 중 자동차를 아예 구매하지 않는 카셰어링족(族)이 매년 크게 늘고 있다. 지방을 여행할 때 대중교통과 카셰어링을 혼합하면 장시간 운전해야 하는 부담과 귀경 시 교통체증에 시달릴 걱정을 한꺼번에 해소할 수 있다.

아파트를 지을 때 아예 처음부터 100% 카셰어링을 도입하면 어떨까. 그러면 세대별로 굳이 차를 소유할 필요가 없다. 또 SUV·미니밴·캠핑카 등 다양한 종류를 골라서 탈 수 있다. 기존 아파트도 주민들이 합의하여 소유 차량을 모두 카셰어링 차량으로 전환하는 것도 상상해 봄 직하다.

이처럼 한국의 아파트 인프라가 카셰어링과 만나면 한국에서만 가능한 자동차의 미래를 실험할 수 있다. 한국은 국민의 60%가 아파트에 거주하고 있어 짧은 시간 안에 전국 아파트를 촘촘하게 엮어 세계 최대 규모의 카셰어링 산업을 키울 수 있다.

아울러 전기자동차, 자율주행 등 미래 자동차 기술과 서비스를 과감하게 응용한 새로운 시장이 생길 것이다. 예를 들어 전국 아파트 주차장을 전기차 충전 인프라로 활용할 수 있고, 1㎞ 이내 짧은 거리에 카셰어링용 자동차를 이용자에게 무인으로 배달해주는 도어투도어 자율주행 서비스를 다른 나라보다 앞서 도입할 수 있다.

또 스마트폰 이동통신 배터리 등 한국이 강점을 지닌 연관 산업도 폭발적으로 성장시킬 수 있다. 실제 카셰어링용 자동차는 사람 손을 덜어내기 위해 원격제어장치 충돌방지시스템 인공지능 등 각종 첨단 디지털 기술을 장착함으로써, 바퀴 달린 대형 디지털 디바이스로 진화하고 있다.

혁신은 즐겁고 유쾌한 상상에서 출발한다. 한때 IT강국이었던 한국은 우버와 구글이 주도하는 공유경제(Sharing Economy), 인공지능(AI) 등 디지털 경제 메가 트렌드에서 뒤처져 있다. 이 분야에서 짧은 시간 안에 선두주자를 따라잡고 뛰어넘으려면 한국 특유의 환경과 장점을 이용해야 한다. 삼성전자도 1990년대에 산이 많은 한국의 지형에 강한 휴대폰을 개발하면서 세계무대에서도 통하는 기술을 축적했었다. 나라 안팎이 어수선하다. 이럴 때일수록 한국 산업계에 희망을 주는 발상의 전환이 필요하다.